EINFÜHRUNG 200 TDI
Der 200 Tdi Motor ist der Nachfolger des 19J 2.5l Turbodiesel, welcher bis zur Einführung des 200 Tdi im Jahre 1990 verbaut wurde. Beide Motoren basieren auf dem "alten" 2.5l Block und haben entsprechend überarbeitete Zylinderköpfe um den neuen Anforderungen gerecht zu werden.
Drehmoment und Leistung des 19J Motors waren zwar eine Steigerung gegenüber dem 2.5l Saugdiesel, im Vergleich zum Stand der damaligen Technik aber relativ schwach und wenig optimiert.
Der 200 Tdi ist demnach der nächste Schritt zu einem ausgereiften Turbodiesel mit gutem Verbrauchs-/ Leistungsverhältnis und hat sich über die Zeit als einer der langlebigsten und zuverlässigsten Turbodiesel von Land Rover erwiesen. Mit einer Leistung von 107 PS und einem maximalen Drehmoment von 255 Nm führte dieser vier-Zylinder Turbo-Diesel zu einer deutlich ansprechenderen Motorisierung des Defender und gilt daher auch als einer der beliebtesten Motoren.
Serienmäßig wurde der 200 Tdi mit einer dem erhöhten Drehmoment angepassten Variante des LT77 Getriebes verbaut. Erst im Jahre 1994 wurde mit der Einführung des 300 Tdi Motors auch das R380 Getriebe im Defender eingeführt. Obwohl beide Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe sind, ist das R380 deutlich robuster und langlebiger als das LT77 und zeichnet sich durch die nochmals erhöhte Drehmomentverträglichkeit aus. Bei beiden Getrieben kommt das LT230 als Verteilergetriebe zum Einsatz.
DER ANTRIEBSSTRANG
Der Antriebsstrang umfasst alle Baugruppen, welche für die Krafterzeugung und Übertragung zur Bewegung des Fahrzeuges nötig sind. Im Falle des Defenders sind dies der Motor, das Schaltgetriebe inkl. Kupplungsmechanismus, das Verteilergetriebe, die Kardanwellen, sowie die Starrachsen mit Achsdifferentialen und Steckachsen. Die meisten dieser Komponenten verfügen über ein baulich bedingtes Übersetzungsverhältnis und wandeln demnach die anliegende Drehzahl in eine um den Faktor x höhere oder niedrigere abgegebene Drehzahl.
Die Auswahl und Auslegung des Antriebsstranges hat essentielle Folgen für die Fahreigenschaften des Defenders. Beeinflusst werden unter anderem die Laufruhe/ Drehzahl des Motors, Vibrationen und mögliche Endgeschwindigkeit. Neben der Leistungsfähigkeit des Motors spielen insbesondere die Drehmomentverträglichkeit und die Übersetzungsverhältnisse entlang der Kraftübertragung eine große Rolle. Aufgrund der vielen Baureihen und Varianten des Defenders steht eine Bandbreite an Achsen, Motoren und Getrieben zur Verfügung um einen möglichst passenden Antriebsstrang zu konfigurieren. Nicht zuletzt spielt für die Auslegung auf den Nennbetriebspunkt des Motors auch die gewählte Reifengröße eine Rolle.
AUSLEGUNG DER GETRIEBE R380 UND LT230
Bei unseren Neuaufbauten kommen vollständig überholte Getriebe der Firma Ashcroft Transmissions zum Einsatz. Auf der Webseite des Anbieters findet sich ein Rechner zur Berechnung der idealen Übersetzungen für die einzelnen gewählten Komponenten des Antriebsstranges. Das Tool ist unter dem folgenden Link zu finden: https://ashcroft-transmissions.co.uk/ratio-calculator/
In diesem Defender 110 Projekt verbauen wir ein R380 Getriebe in der gekürzten "shortbell" Variante in Kombination mit einem LT230 Verteilergetriebe. Diese spezielle Version verfügt über eine verkürzte Kupplungsglocke ("shortbell") um in Verbindung mit einem 2.5l Motorblock (2.5 NA bis 200Tdi) auf dem serienmäßigen Chassis verbaut werden zu können.
Der Rechner ermöglicht unter Angabe aller relevanten Bauteile, das Getriebe und Verteilergetriebe so auszuwählen, dass ein idealer Dauer-Nennbetriebspunkt bei einer definierten Fahrgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Im Falle unseres Defender mit 200 Tdi Motor ist dies die Zieldrehzahl von 2700 U/min bei 110 km/h im 5ten Gang. Der resultierende Graph, hier für die "high" Übersetzung des Verteilergetriebes, stellt die resultierenden Drehzahlen bei verschiedenen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit der Gangwahl dar. In unserem Setup ergibt sich so eine Drehzahl von 2742 U/min welche sich ausreichend nah an der idealen Drehzahl befindet:
DETAILS UND ROLLING CHASSIS
Für das gewählte Setup aus 200 Tdi Motor, R380 shortbell Schaltgetriebe und LT230 gibt es das ein oder andere Detail, welches es zu beachten gilt. Die verkürzte Getriebeglocke des R380 führt zu einem reduzierten Bauraum für den Kupplungsautomat und das Ausrücklager auf der Eingangswelle des Getriebes. Aus diesem Grund liefert Ashcroft ein verkürztes Ausrücklager mit, welches es unbedingt zu verbauen gilt. Es ist ca. 15 mm kürzer als ein Standardausrücklager und ermöglicht so die einwandfreie Betätigung der Kupplung. Zusätzlich haben wir zur Erhöhung der Langlebigkeit eine Schwerlastkupplung und einen "heavy duty" Ausrückarm verbaut. Zusammen mit den übrigen überholten Komponenten entsteht so ein äußerst robustes und leistungsfähiges Gesamtsystem.
